As inúmeras críticas ao regulamento de motores introduzido neste ano na F1 não foram em vão. Na última semana, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), em decisão aprovada por unanimidade entre dirigentes da categoria e chefes de equipes, anunciou mudanças para 2027: a divisão de potência entre os motores de combustão e elétrico, deixará de ser 50-50 e passará a ser 60-40.

O assunto tem sido recorrente nesta coluna e em praticamente toda a imprensa especializada desde os primeiros testes de pré-temporada. Mas os alertas dos pilotos vêm de muito antes, desde os primeiros testes de simuladores, em 2023, quando perceberam que o conceito adotado poderia gerar graves problemas envolvendo mudanças no estilo de pilotagem e gerenciamento de energia.

Quando os carros finalmente foram para a pista, ficou claro que a F1 tinha um enorme abacaxi para descascar. Alguns pilotos demonstraram insatisfação de forma contundente. Max Verstappen foi o primeiro a disparar que “isso não é Fórmula 1”, e sequer escondeu a possibilidade de deixar a categoria. Logo depois, Lewis Hamilton afirmou que os fãs não entenderiam a complexidade das regras deste ano, e ironizou que seria preciso um “diploma” para compreendê-las. Fernando Alonso foi ainda mais crítico ao dizer que até o cozinheiro de sua equipe (Aston Martin) seria capaz de guiar os carros atuais, tamanha perda de protagonismo dos pilotos.

As críticas não ficaram restritas aos multicampeões. O atual campeão Lando Norris também se manifestou, assim como Charles Leclerc, Oscar Piastri, Carlos Sainz. Os fãs reagiram mal, assim como a imprensa especializada. E as tentativas de Stefano Domenicali, CEO da F1, de minimizar a crise, vendendo a ideia de que o público estava satisfeito com as disputas, não surtiram efeito.

As deprimentes desacelerações e perda de potência dos carros em plena reta para regeneração de energia - mesmo com o pé do piloto cravado no acelerador - pegaram muito mal para a imagem da F1. Pior ainda era ver os pilotos impotentes de extrair o máximo desempenho dos carros durante as voltas de classificação por conta do gerenciamento de energia. Bastaram apenas três corridas para que os primeiros ajustes fossem anunciados, ainda que os GPs da Austrália, China e Japão tenham proporcionado várias disputas.

As mudanças implementadas para o GP de Miami produziram efeitos positivos, mas ainda é cedo para saber se a melhora será consistente ou foi apenas consequência das características do traçado, composto por curvas de baixa velocidade que favorecem a regeneração de energia.

Para este ano não há muito mais o que fazer diante da complexidade do caso. A saída para tentar amenizar os danos será ajustar os softwares de gerenciamento de energia de acordo com as características de cada circuito, e reduzir a artificialidade das ultrapassagens que ganharam o apelido de “ioiô”, quando o piloto ultrapassa, perde energia, é ultrapassado novamente e a sequência se repete por várias vezes.

Para 2027, a nova divisão de potência será de 60% para o motor de combustão e 40% do elétrico. O motor térmico ganhará cerca de 50 kw, chegando próximo dos 600 cavalos, enquanto o sistema elétrico perderá a potência na mesma proporção. A tendência é que isso exigirá aumento do fluxo de combustível, que requer mudanças no tamanho e capacidade do tanque de combustível. 

Uma coisa já parece definitiva: a proporção 50-50 entre os motores a combustão e elétrico, não deu certo na F1. Menos mal que os dirigentes tiveram a mente aberta para corrigir o erro. Mas já há um clamor, dentro e fora do paddock, pela volta dos motores V8 aspirados a partir de 2030. 

Galeria de Imagens